几年的时间，来自中国的工程技术人员在与印尼同伴的紧密合作下，用智慧和汗水，靠着一双双辛勤的手，在印尼的土地上修出了一条中国标准、中国制造的高速铁路。高铁的修建有哪些不为人知的过程，攻克了怎样的技术难关？

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【资料图】

雅万高铁，连接印度尼西亚首都雅加达到万隆，全长142.3公里。离开始发站雅加达的哈利姆火车站，雅万高铁首先就迎来了一个大工程，全长35.8公里的2号特大桥，长度足足占到整个雅万高铁的四分之一。

来自湖南的曾一宸，今年34岁，是2号特大桥项目的负责人之一。修建这样一座特大桥，对他来说是一项不小的挑战。首先，这座特大桥选址紧邻现有的雅加达到万隆的高速公路，跨越三层高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距离仅20厘米，施工空间狭窄，是全线施工环境最复杂、受外界干扰最大的重难点控制性工程。

印尼雅万高铁2号特大桥项目负责人 曾一宸：因为我们在施工的时候，既要保证工程顺利，但是不能阻碍高速公路通行，它这边高速公路要正常通行，然后我们这边施工也要正常开展，所以修建过程中经历过很多交通疏解。

除了要保障高速公路通行不受影响，桥梁的建造也充分满足了当地特有的设计需要。35.8公里的特大桥，按照列车设计时速的不同，在桥面不同区段采用了不同的设计与工艺，实现了有砟轨道和无砟轨道的无缝衔接。

总台记者 唐鑫：这里是雅万高铁的2号特大桥，走在桥面上，我们看到有两处完全不同的桥的表面。施工方面介绍，由于雅万高铁不同时速设计需要，在桥梁施工过程中也采用了不同工艺和方法，因此也给桥梁施工带来了不小的挑战。

印尼雅万高铁2号特大桥项目负责人 曾一宸：位于同一座桥上有23联连续梁，还有1018孔预制梁，然后预制梁中间还分为有砟与无砟，这是在国内层面来说也是十分罕见的一座特大桥。

离开2号特大桥，我们来到了雅万高铁的17号特大桥，这座桥跨越了雅万高铁全线流量最大、河床最宽的一条河。这里的地质与水文环境复杂，每年河水都会泛滥、河底淤泥深厚，同样给中国建设者们出了不少难题。

印尼雅万高铁17号特大桥项目负责人 张进科：我们在水中施工的过程中创新地提出了一个锁扣式钢管桩围堰，这个是我们在这个桥上的一个创新工法。（记者：它的作用是为了防止什么？）避水，相当于在深水里面要进行基础的开挖，不能在水下施工，相当于形成一个相对的旱地。（记者：就是把水排开。）对。

张进科说，雅万高铁的修建让走出国门的中国技术更加完善，更加国际化。

印尼雅万高铁17号特大桥项目负责人 张进科：我们以前在承揽国际工程的时候，所用的标准都是国外的标准。雅万高铁是完全的中国标准、中国技术、中国制造。以后也可以输入到全世界，让全世界的高铁都以中国的标准、中国的制造为基础。

雅万高铁建设的几年间，这些中国建设者们大部分时间都在项目工地，难得回国和家人团聚。如今随着工程的完工，很多人也要离开雅万高铁了，而他们共同的心愿就是，以后能有机会带着家人来坐一坐自己亲手修建的雅万高铁。

印尼雅万高铁2号特大桥项目负责人 曾一宸：说到不舍，就是看看以后带着老婆孩子来坐一下呗。我孩子5岁了。

印尼雅万高铁17号特大桥项目负责人 张进科：说到这一点就是对家人亏欠非常多，小孩的成长基本上没有参与过。有时间我会带着他，把我所参与的每一个工程全部走一遍，让他感受一下，他的父亲在哪些地方工作过，或者在哪里生活过。